LEGACY TW 2.0R/B4 2.0GT/TW 3.0R

友人YSKが、またもや愛車を購入した。

レガシィツーリングワゴン 3.0R (Spec.B)

3,000cc 水平対向6気筒エンジンを積むワゴン。

彼が日本で手に入れた愛車はこれで３台目。なんとすべてBP/BL型のレガシィで、これでもかというくらいに当世代のレガシィが気に入っているようだ。

私もGDB型のインプレッサSTI を２台、丸目、涙目と乗ったが、気に入れば同じ型のクルマを立て続けに所有したくもなるし、そうすることで初めてわかることだってある（スバルEJ型では、BEレガシィも含め3基経験した）。

さすがにCASEが進展しASVもどんどん普及する中、彼は、愛車候補を選定するにあたって最新のスバル車（レヴォーグ）も検討するため試乗したそうだが、どうもCVTに満足できなかったらしい。

家庭を持つ彼は、ほとんど空気を運ぶミニバンではなく、ハイオク仕様3000ccの大排気量かつ10年以上前の背の低いクルマを購入することについて妻を説得することに成功したわけで、これは実に素晴らしいことだ。

日本の将来を背負う気概、平成の男らしさを持つ少しばかり稀有な人間である。

3,000ccの水平対向6気筒を積む4WDワゴンがやってきた。
いつもの峠道（聖地）へあいさつに伺った。

EZ型はカムシャフトがタイミングチェーン駆動、カムカバーがアルミ製となる点がEJ型と異なる。
スバルの特徴、オイルや水に関連するキャップ類は黄色に統一。

レブリミットは7,000回転。助手席では力感は2.0GTよりも上。
5,500回転あたりから、密度感を伴う気持ちの良いドラマがはじまる。

助手席での第一印象は、足が良い。BP型のビル足は、BE型をソフトにしたような感覚で、こっそりと心地よい上下動をする。インプのように笑ってしまうような脳天に響く感じの揺り戻しがあるわけではないので、常識的に走れば「ちょっと揺れる」と思われる程度。

エンジンもすこぶる良い。EJ20ターボとは全く異なるフィーリングで、ふけ上がりにドラマがある。６気筒らしい音色だけど、どうしても地面と平行にピストンが動いていることで、スバルらしさ、ビートが残っているような感覚を勝手に覚えてしまう。時間単位当たりの爆発回数がいつものスバルよりも多くて、戸惑う。V6とは明らかに異なりスムーズでアイドリングでの振動はない。エアコンコンプレッサーが作動すると微振動は出るが、振動数が多いため不快でない。早い話が直６のようだが、それよりはビートが残る。パワーは十二分にある。3,000回転あたりで音色が耳に残り出し、5,000回転から加速Gを生み出す本領発揮ゾーン。タコメーターの針を高回転域に貼り付かせれば、2.0GTよりも速いと思う。

ただし、ボディの重さは感じる。ワゴンらしく、ダム湖沿いを少しかき回すと、揺り戻しがあるようで、ワゴンボディの宿命とお付き合い。

週末のロングドライブのお供としては贅沢なクルマ。高速道路やワインディングが愉しそうだ。

ポルシェの技術が多少入るスバル謹製水平対向6気筒エンジンと、
バルブトロニック・マグネシウム合金ブロック採用のBMW製直列6気筒エンジンの計12気筒によるアイドリング大会。

ついでに、これまで彼が乗ってきたレガシィも以下、紹介しておこう。

【２台目】レガシィB4 2.0GT

2,000ccのターボエンジンを積むセダン。

非力なNAエンジンの次はメジャーグレードのレガシィターボを選択した。

私も運転したが、260馬力の割にパワー感はなく気だるい感じの出力特性、それまでの”レガシィ”らしくないふつうのターボエンジンだった（排気干渉からくるドコドコ音がないのも関係しているかも）。同じターボでもセミクローズドデッキのSTI系列のEJ207とは全く異なり、峠道を右足でコントロールしながら攻め込むような走りは想像できなかった（対して、3.0GTはずっとリニアな感じで速そう）。

【１台目】レガシィツーリングワゴン 2.0R

2,000ccのDOHC NA エンジンを積むレガシィ。

ふつうはターボエンジンを積む2.0GTか価格を重視してSOHCエンジンの2.0iを選びそうなところ、マイナーなグレード（バブルの頃のマーク２三兄弟で例えれば、ハイパワーな1JZ-GTEでも優雅な1JZ-GEでもリーズナブルな1G-FEでもなく、スポーツツインカムを積みパワーもなく燃費も良くない1G-GEを選択するようなもの）。

初めての愛車ということで彼なりのこだわりで選択したはずだ。